(资料图片仅供参考)
通过对比法拉利与红牛在FP2中的排位赛模拟，维斯塔潘比两位法拉利车手要快0.4秒，然而，如果对比两辆赛车在三个计时段的最佳成绩，我们会得到一个截然不同的结果。SF23是1分28秒134，实际上法拉利只比红牛慢0.2秒，可以预测法拉利在排位赛仍然会很接近于红牛。
本站比赛，红牛带来了较小的尾翼，这说明饮料车队仍然看重的是直道尾速，而且他们还带来了全新的底板，我们在第一节自由练习赛期间可以发现维斯塔潘赛车上就涂有黄色的荧光漆，已验证新底板的有效性，但对新底板的适应显然显然让荷兰人浪费了更多的时间，在第一计时段的高速弯里，维斯塔潘经常抱怨赛车缺乏尾部下压力。
为了定量分析赛车的气动效率，通常使用赛车的平均车速与最高速度之间的对比关系，从图片中可以看出红牛依然是围场内气动效率最高的赛车，而法拉利、梅赛德斯和阿斯顿马丁则延续了以往的表现，他们在气动效率方面相差无几。
与红牛不同，在第一节自由练习赛中，法拉利SF23表现出明显的转向不足，这与赛车的调教还没有适应赛道的全新沥青有关，但到了第二节练习赛，赛车转向不足的特性得到了明显改观。另外SF23突出了在慢弯里的机械，但在直道和高速弯内差距依然明显。
对比维斯塔潘和勒克莱尔的GPS数据，红牛赛车在直道尾速方面的优势非常明显，更具体地说，RB19在2号和3号弯之间的路段获得了0.05秒的优势；并且从8号弯开始，到11号弯结束，红牛再次获得了0.1秒的优势，并在最后一个计时段再次扩大领先优势，三段加到一起大约领先0.258秒。
在1号弯之前，红牛与法拉利的直道尾速相差5公里每小时，但在随后的两个大直道上，法拉利要相差6-7公里，相反两辆赛车在巴库只相差1公里/小时，这与赛车的下压力调教有关，但是两辆赛车之间的差距或许会在正赛中扩大到0.6秒，尤其是在正赛刚开始时，重载油条件下的法拉利显然会差的更多。在长距离模拟方面，维斯塔潘的平均圈速要比赛恩斯快0.8秒，比勒克莱尔更是快到1.1秒，相对于前面四站来说，他们之间的差距似乎再次扩大了。
从周五练习赛的迹象来看，法拉利赛车的问题与巴林站非常类似，后轮因为过多的打滑而更容易出现过热，其实上周的巴库站也出现了同样的问题，尤其是在载油量更高的时候，后轮的衰退更严重，所以至于说本周末法拉利是否能在迈阿密缩小与红牛之间的差距还是持悲观的态度。
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